| |||
8. Кое-что из личного опыта Подобную, но много более кратковременную ситуацию прочувствовал на себе автор, когда в 1955 году во время авиапоисков месторождений урановых руд на самолете «АН-2» экипаж авиапоиска (пилот, штурман, бортмеханик и два оператора) трижды входил в локальную зону такого воздействия. В задаче было детальное опоискование гамма- и магнитометрическими методами Нахичеванской долины, вытянутой в субширотном простирании по пограничной с Ираном реке Араке. Достаточно протяженные маршруты по левобережью Аракса прокладывались друг от друга на расстоянии 250 метров; высота полета над рельефом в среднем составляла 70 метров. Только в одном месте эту однообразную картину нарушал выделяющийся в ровном рельефе поперечный гребень, высотой порядка 150 метров. Рекогносцировочными маршрутами в этом районе мы летали не раз, но никаких особенностей не замечали. Работа обычно начиналась еще до восхода солнца, что снижало трудности пилотирования из-за возникающих позже тепловых турбулентных потоков воздуха. Так началось и в то раннее утро: первый маршрут продолжительностью около 10 минут прошел в условиях абсолютного штиля; только над упомянутой поперечной грядой нас слабо покачало. В некотором удивлении мы лишь переглянулись. На конце маршрута был сделан разворот и полет пошел в обратном (с шагом 250 метров) направлении. И опять все было в глубоком штиле, хотя над той же грядой нас покачало уже достаточно резко. Следующий разворот на другом конце полигона, и мы летим третьим параллельным маршрутом. Подлетаем к поперечной гряде; вот она почти под нами. И тут произошло невообразимое, — в первый момент нас сильно прижало к полу, затем последовал страшный бросок в потолок и грохот от падения всего, что было плохо закреплено. Пилота нашего, Левона Погосяна, асса по полетам в горах, который для облегчения работы никогда не пристегивался к креслу, мгновенно оторвало от управления и прижало к верхнему остеклению кабины, — какой-то момент он беспомощно болтал руками, пытаясь достать рули. Мотор из-за отсоса бензина заглох. В потолок бросило и нас; в наступившей тишине, разумеется, тишине только условной (в сравнении с постоянным грохотом работающего в полете мощного мотора), мы услышали отчаянный скрежет металла несущих конструкций самолета в испытываемых ими невесть каких переменного знака перегрузках. В следующий миг нас бросило на пол. Здесь мотор взревел, я вскочил и увидел рядом с крылом пронесшиеся скалы... Все продолжалось не более 10 секунд. Значит, при горизонтальной скорости полета порядка 40 метров в секунду поперечник зоны сопряжения восходящих и нисходящих потоков составлял не более четырехсот метров! А далее опять кругом был полный штиль. Солнце в долине только что взошло, и его слабые лучи еще не создавали обычных для гор тепловых турбулентных потоков, — летай сколько хочешь. Но нам было уже не до полетов: самолет возвращался на базу, на наш приграничный аэродром на окраине Нахичевани — ближайшего к границе СССР аэродрома перехвата, где всегда дежурили на старте два боевых истребителя «МИГ 21». Потом на земле, в состоянии остаточного шока, и, как говорится, зализывая кровоточащие рваные раны (разумеется, с помощью йода и бинта бортового медпакета), мы долго еще тогда не отходили от нашего, в полном смысле слова, спасителя — «АН-2», обсуждая происшедшее. Позже автор узнал, что при подобных обстоятельствах погибли десятки самолетов, в том числе несколько американских истребителей «Ф-16», буквально разорванных на куски от поперечных ударов воздуха, несшегося со скоростями, превышающими иногда даже 300 метров в секунду. Это показали их «черные ящики». Сколько же единиц ускорения силы тяжести (тех самых единиц «ЖЭ», которые хорошо знают космонавты) выдержал тогда наш «Антон» — осталось загадкой, поскольку на тех самолетах «черных ящиков» тогда не было. Следующая Глава 9. Дополнение из автобиографии ГЛАВНАЯ (содержание) ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИЛЛЮСТРАЦИИ ПРИЛОЖЕНИЯ Методология общения с Богом Литература Об авторе |